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“怎么买完门票，还必须要花大价钱乘坐景区内观光车？”
【资料图】
相信每个在国内有过旅游经历的游客，都发出过类似的疑问。
近日在某社交媒体平台上，就有一名拥有超过300万位粉丝的博主发布了一条名为《喀纳斯很美，但是吃相太难看了》的视频内容，吐槽景区内的旅游体验感很差。
△抖音@蓝站非
这名博主表示：“明明一趟摆渡车就可以直接送至目的地，却被景区硬生生分成了三段。在大门已经交纳了160元的门票费用，还被强制购买了70元的车票，进来后却发现还有20元的‘票中票’。尽管这里的景色确实很好，但已经完全没有了欣赏的心情。”
尽管喀纳斯景区管委会迅速发表了详细的情况说明进行回应，但景交车费用过高、体验感差、服务质量跟不上等问题，却依然被广大网友所诟病——
△景区回应。
因为如果想要游览完喀纳斯景区内的三个不同小景区，单单门票和景交车的费用就要接近500元。
虽然在《旅游法》中，曾有明确的规定指出，“利用公共资源建设的景区，不得通过增加另行收费项目等方式变相涨价；另行收费项目已收回投资成本的，应当相应降低价格或者取消消费”，但似乎，这样的条例并没有被落到实处。
景区内被绑定销售的交通费用，已经成为了游客在门票开销外的一大负担。
景区门口越修越远，交通费用越收越多很多慕名前来的游客，明明只想简单地购买一张门票，最后却不仅需要额外捆绑购买景区的观光车门票，甚至有时还会在不经意或者不知情的情况下，多花钱购买了景区内例如扶梯、索道或者电瓶车等消费项目。
贵州著名旅游景点黄果树瀑布，就曾在今年年后陷入争议。以往游览黄果树瀑布，只需要购买160元的门票和50元的观光车票，但从2月份开始，他们却悄然加入了50元的往返观光电动扶梯项目。
不管是旅行社组织的团队游，还是选择自由行的旅客，都必须额外支付这笔费用。而在以往，这个原本单程30元、往返50元的扶梯项目，都是单独收费，由旅客按需自由选择购买的。
按照黄果树瀑布日均3万人的流量，景区一天便可以创收接近150万元，这是一笔巨大的利益诱惑。
小红书网友对黄果树瀑布景区的吐槽。/小红书
虽然在被媒体曝光之后，黄果树瀑布景区已经取消了这种“强买强卖”的行为，但这仍然凸显出了部分传统景区仍然将交通车和索道等项目作为经营收入主要来源的现象。
在旅游业工作多年的Tony就一针见血地分析到，景区门票对特殊人群有优惠，而交通费则一般没有，让游客强制消费观光车或者其他交通费用，正是景区的生财之道。
或许正是这个原因，越来越多的景区开始将售票入口修建在距离核心景区少则几公里，多则十几甚至二三十公里的位置，而且不允许私家车进入。除了乘坐景区交通车，根本就没有任何办法进入内部游玩和参观。
过去几年，虽然国内不断有省份推出部分景点的优惠门票或者限时免费等措施促进客流，但实际上，景区内的交通车费用往往不包含在优惠项目之内。
游客大老远来到景区门口一看，感觉这惠民让利的决心似乎总差了那么一截儿。
国内门票昂贵，国外却很便宜？景区内交通业务的毛利率均维持在60%以上，净利率超30%，是旅游行业内首屈一指的高收入业务。
据不完全统计，现在全国超过300家5A级景区中，没有内部交通消费的景区少之又少。而在国外，则很少会出现类似的情况。
足迹遍布全球6个大洲将近40个国家的小羊就表示：“自己更偏向前往国外旅游，因为游玩的体验感更佳，景区门票的花销却更低。”
欧洲很多景点并不会直接圈出一大块面积出来，再进行各种收费。
例如意大利的科莫湖和多洛米蒂国家公园、瑞士和法国在阿尔卑斯山脉中的众多山峰，基本都不收取门票的费用。
游客在旅游期间，只需要交纳数欧元旅游税即可，具体的金额会根据所在城市、住宿类型和住宿时间的不同而有所区别，直接添加到入住的酒店账单中。
大部分村落和居民区都会混合在景区的范围里，游客参观以公共交通（如公交车和铁路）为主，很少会有专门收费的景区交通车。当地更多是希望借助旅游发展经济的形式，去带动消费和发展。
小羊在研究生毕业后就选择了留在英国工作，如果周末或者假期有时间，她就会选择外出游玩，她说：“英国的单个景点票价与国内相比，其实并不算高，如果办了相关的会员，一年之内还能够随意去同一个机构所管理的所有景点。”
她举了几个例子：被誉为英国第四大自然奇观的世界自然遗产“巨人之路”，在这样的大型景观里也有专门划定的游览区域，从入口处到核心景点的这段路上可以自由选择乘坐观光车或者走路，车费大约是5英镑，只是正常的交通工具价格。
又比如建于阿尔卑斯山山麓中的德国标志性建筑新天鹅堡，前往城堡时也可以自由选择徒步上山或者坐公共汽车，公共汽车票价仅为2欧元左右。
过去一个月，刚刚与丈夫去过新疆和西藏多地旅游的张川也持有相同的观点，她表示：“虽然国内有些地方的景点风光并不差，但是门票和景交车
等费用实在太高，一趟旅途下来就几乎占据了自己总开销的20-30%，有时候国内游甚至比国外还贵。”
在西藏，拉萨布达拉宫的旺季门票就要200元；日喀则珠穆朗玛峰国家公园的门票160元，观光车票120元；林芝的两大5A级景区，巴松措的门票和往返观光车票一共165元，雅鲁藏布江大峡谷南岸的门票和观光车票合计240元。
△网友吐槽景区观光车为“买路费”。/小红书
而在新疆，天山天池、赛里木湖、那拉提和喀拉峻等著名景点的单人门票和区间车费都要200元左右。
根据专业财经媒体“”的统计，如果以月人均可支配收入来衡量门票价格的话——
在法国，景点门票的平均价占人均月收入的0.37%；而在美国，这一比例仅为0.1%。可是在我国，除北京外，其余各省、直辖市、自治区的5A级景区平均门票价格占人均月收入的比例均超过了1%。
这还不包括景区内必须捆绑销售的其他交通费用，在国内一家人出游，一般情况下景区门票和交通车费用就至少要花掉几百元预算。
转变发展思维，西湖走出新模式单一的营收结构始终是国内景区的老大难问题，目前在大部分景区内，以门票和景区客运为主要收入来源的模式依然占据主导。
然而，杭州西湖却完全走出了一条不同的发展道路。20多年前的一场关于西湖景区的研讨会上，就曾有专家论证，景区门票价格每下降1%，游客量就会增长3%—5%。
于是在2002年，杭州市民突然发现西湖公园景点附近的围墙和栏杆全部被拆除，开始与城市融为一体。拆掉围墙之后，杭州西湖也成为了国内第一个免门票的5A级景区。
尽管当地政府和景区似乎每年都损失了巨额的稳定收入，以免费开放前杭州西湖每年2000多万元的门票收入粗略计算，保守估计20多年少收取的费用已接近6亿元，但“西湖模式”却探索出了中国城市文化资源开发的一段佳话。
西湖以免除门票费用成功换来了产业收入的大增长，更多人因此愿意前往杭州游玩，游客的逗留时间也得以延长。杭州还总结出了一种“241算法”：只要每个游客在当地多逗留24小时，杭州的年度旅游综合收入便会增加100亿元。
随着旅游产品体系不断丰富，游客的消费增加，景区的旅游总收入还不降反增。过去的20多年间，前往杭州西湖的游客数量和旅游总收入都得到数倍提升，人流量的增长还撬动了环西湖商圈的繁荣和杭州的现代服务业发展，使得当地的餐饮、旅馆、零售和交通等相关行业都迎来了井喷，对整个第三产业有着极大的促进作用。
尽管在某些景区内，完全仿照西湖的发展模式并不一定可行，门票和观光车的存在依然是必要的，特别是在山势陡峭或者道路狭窄的景区，私家车进入容易造成堵车，停车资源也有限，全面开放进入既不能保证行车安全性，对于景区的负荷也是一个巨大的挑战。
但是，与其把观光车的费用作为一项重要的营收，不如将价格回归理性，开放更多的娱乐种类和项目，吸引更多游客前来才是王道。
高昂的门票和景交车费用，让越来越多的游客望而却步，在选择日益丰富的情况下，游客们再也不想成为国内景区眼中的待宰羔羊。
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